前不久，“互联网黑话”因为张一鸣的吐槽而成功“破圈”，多次霸占热搜，成为全民热议的话题。
所谓“互联网黑话”，就是用一些高级和抽象的语言，来显示自己的资深和内行。比如：要沟通项目进展，就说“我们拉齐一下”；要获得更多细节，就说“颗粒度”；另外，诸如赋能、打通生态闭环、延长服务链路、强化用户感知、打破边界和打造生态化运营等等，更是被互联网人挂在嘴边。
“黑话”之所以成为被群嘲的对象，原因就在于这是一场自我欺骗和相互欺骗的大型行为艺术，是内卷的体现。
事实上，除了互联网圈，市场营销领域也特别容易自我欺骗和相互欺骗。所谓“市场营销”，目的是要发现和了解消费者的需求、指导企业决策、开拓市场，以及提升品牌的知名度和美誉度等。
也就是说，市场应该是所有营销活动的出发点和归宿。
说得更直白些，就是市场营销要对结果负责，谨防面子工程和样子工程。这个结果，不一定是销量，也包含传播声量、品牌认知度和美誉度等。而且，不同的品牌由于所处的细分市场不同、自身的预算水平不同、追求的效果不同，也需要有不同的营销动作。
举个简单的例子，讴歌、英菲尼迪无论是知名度还是体量，都与奔驰、宝马相去甚远。因此，市场营销的打法就必须有差异。简单东施效颦，达不到效果。
最近，看到极星赞助上海时装周的新闻，颇有些感慨。这个来自北欧的高性能电动车品牌，于2017年10月17日独立，由沃尔沃汽车集团和浙江控股集团共同拥有，目前旗下共有极星1和极星2两款车型在售。
按说，背靠吉利和沃尔沃，而且推出时间也已经将近4年，应该正当打。然而，这个品牌的销量和声量，和它主打的品牌调性一样“性冷淡”。这两年中国智能电动车行业快速发展，包括蔚来、理想和小鹏等不少高端电动车品牌做得风生水起，而极星却一如既往地佛系且孤傲。
要说这几年来，极星有啥让人印象深刻的事件，可能去年9月其全球CEO为了参加北京车展，提前两周来中国隔离并拍摄了隔离日记，是唯一的神来之笔。
在这期间，极星的中国区总裁换了三个，如今换来了一个更不懂中国市场的外国面孔内森·福肖（Nathan Forshaw）。上任不足一年的高竑，在3月中旬离职，其极力推进的跟战略投资人合作共建极星空间的品牌体验和客户产品体验中心再次搁置。
年销不过数百台，品牌认知度非常低，渠道方兴未艾，在这种情况下，如何让有限的预算发挥最大功效？在我看来，一定不是大手笔赞助上海时装周，而是应该打碎片化传播的“阵地战”，以提高品牌的声量和知名度。
这种锦上添花的事，奔驰宝马奥迪可以做，但极星不应该做。毕竟，对这个弱小的品牌来说，还有更重要的事情。
我试图站在极星的角度来思考问题：为什么要做这个项目？要达到什么目的？
是想提升品牌知名度吗？让人感到遗憾的是，赞助上海时装周这么大的项目，在百度上竟搜不到相关的新闻和资讯。不要说普通消费者，恐怕圈里人知道的也不多，根本达不到提升品牌知名度的目的。
那么，是高大上的品牌调性吗？没有销量、空谈品牌调性就是耍流氓。
我们前面说过，市场应该是所有营销活动的出发点和归宿。对于极星这样的品牌来说，尤其如此。因为，没有犯错的资本。
记得去年采访林肯中国总裁毛京波的时候，她说了一席话让我深有感触。“疫情之后，我对营销有了新的思考和理解，在我看来，传统上市形式以大型发布会活动为主，通过大的曝光，爬到顶峰后热度快速下降，再无余韵。如今，更看重的是能否打破局限，形成波峰迭起的持续效应。”
她说，要想进入消费者的“购买清单”，首先要强化与年轻人的沟通互动，结合受众人群的触媒习惯，借助不同的社交媒体锁定主阵地，再利用社交媒体的特性进行传播，做到“营销拉动，销售收割”。
在这个思路的指导下，林肯这两年来的变化有目共睹，无论传播声量还是销量提升，都有了质的飞跃。去年，林肯在华累计售出新车61761辆，同比增长32%；今年第一季度，林肯在华销量19325台，同比增长217%。就连福特中国总裁兼CEO陈安宁都说，要给林肯的表现打120分。
可以说，林肯给小众品牌逆袭做了一个很好的示范。
当然，对于极星来说，赞助上海时装周以及暴露出来的传播配合问题仅仅是“冰山一角”，更重要的是，刚刚走马上任老外总裁，是否懂得中国高端电动车市场的格局与现状，以及如何解决极星目前还百废待兴的渠道建设、销售政策和市场营销等问题。
要知道，中国市场不是欧洲市场，在欧洲市场的成功并不代表着中国市场也能成功，否则，极星品牌退出中国市场，可能只是时间问题。
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