电动车最大“骗局”！尾标“等速续航”到底有多坑？

电动车最大“骗局”！尾标“等速续航”到底有多坑？ 1042 阅读 0 评论 0 点赞

【头条】电动车最大骗局！尾标等速续航到底有多坑？

不知道大家最近有没有留意，现在国内上市的新电动车，尾标数字是一个比一个大，什么瑞虎3xe 480、GE3 530、唐EV600、Aion S魅630，不知道的人，还以为咱们自主电动车的续航能力突飞猛进，500公里是常态、600公里不稀奇了。

实际上呢？标400的只能跑300、标500的只能跑400、标600的只能跑500，这些数字全都是忽悠消费者的话术而已。

不仅圈外人义愤填膺，就连圈内人都看不下去了，理想智造的CEO李想也在微博上直接抨击这一现象：

为什么说尾标等速续航是一个大骗局呢？这就要从电动车的续航标准说起。

最大续航、60km/h等速续航、综合工况续航、实际续航，这些名词到底都是什么意思？NEDC、EPA、JC08、WLTC不同标准，它们之间都有什么区别？为了消费不被厂商和媒体忽悠，我们就来扒一扒续航话术背后的猫腻。

续航是电动车的最重要性能指标，也是消费者们最关注的参数，但它一直是个玄学概念，因为不同车速、路况、不同气温、开不开空调、载重多少人、驾驶习惯好坏，都会直接决定续航的长短。车企在宣传新车时，都会花些小心机在续航上做文章，为了吸引消费者，极尽所能地把数字夸大，甚至还创造出最大续航的伪概念。

怎么识破这些厂商们的把戏呢？

首先，认准了，最大续航就是一个伪概念。从字面理解，它是指电动车能达到的最大续航里程（一般默认是指60km/h等速行驶的续航）。由于行驶条件的不定性，最大本身就是一个理想状态，可以说，现实中并不存在一个环境让消费者去验证这个数字是否属实。厂商们创造这个概念的目的，只是为了去冲击一个最大数值，好达到吸引眼球的效果。

60km/h等速续航，是不是听起来很高端？然而并没有什么卵用。细究起来，它是指电动车关闭所有非行驶功能，在一条没有弯道、没有上下坡、畅通无阻的笔直道路上，一直保持60km/h的速度行驶的距离。

然而，日常行车中，经常需要根据路况频繁加减速，实时改变路线，不可能做到上述条件那么均匀的行驶。对电动车而言，最费电的就是高速巡航、急加速和爬坡，把这些条件都舍去，还有什么参考价值？等速续航与实际续航差距之大，大到完全没有参考性。

说句题外话，这就相当于把手机放在一边不用，然后好几天都不充电，就敢说自己的手机续航比市面上所有手机都要好！？

综合工况续航，指在工信部承认的标准下进行续航测试的结果，是目前国内车厂应用最广泛的标准，勉勉强强算得上可靠。

实际续航，它是指电动车上路实打实跑出的里程数。一般需要长测才能得出结果，但实际续航具有不定性，与每一次的驾驶情况密切相关，即使是同一个人开车，接连两次测试都可能有不同结果。一般来说，因为实际交通将会复杂得多，实际续航都要比厂商们给出的综合续航要低。

了解完上述几个续航的概念，我们接下来继续挖一挖这些概念后面的数据是怎么来的，这就不得不提到市面上几个常见到的续航标准了。前方高能预警。

NEDC标准

NEDC，全称New European Driving Cycle（新欧洲行驶工况），主要应用于欧洲地区，后被中国引用并修改（后面会说到），由市区工况和市郊工况两部分组成。

NEDC测试循环分为4个市区工况循环、1个市郊工况循环，测试车辆负载100公斤。

NEDC市区工况主要模拟车辆在市区行驶时的情况，包括跟车、红绿灯等待、怠速行驶以及正常行驶的能耗状态。这样的工况下，车辆将行驶195秒，行驶里程约4km，最高车速50km/h，平均车速19km/h。

NEDC郊区工况主要模拟了车辆在郊区、通顺行驶的路况，目的是测试电动车在高车速的能耗状态。这样的工况下，车辆将行驶400秒，行驶里程约7km，最高车速120km/h，平均车速63km/h。

一个NEDC完整循环就是由上面3+1个小循环组成，每个循环的距离为11.022公里，测试时间19分20秒。其中市区循环总时间780秒，停车与等速时间均占30%左右。在车辆满电的情况下，依照NEDC的工况要求行驶，直到电池用尽，所得出的形式里程数就是NEDC综合续航。

但根据中汽中心组织的测试，大部分车型在NEDC工况下的百公里耗电量与高温开启空调下的耗电量差异较大，最大差异达到了16%以上。这是因为NEDC测试规则里面根本没考虑到温度、空调等影响因素。

综合工况国家标准GB/T 18386-2005

中国也出台了《电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法》，基本是照搬欧洲的NEDC标准，也就是3段市区工况循环+1段市郊工况循环，所有测试规则大致相同（这也是为什么很多车企会直接标明NEDC综合工况的数值为多少）。

由于实际道路测试不可控因素多、成本高等原因，我国工信部的续航里程测试全程均在底盘测功机上进行，并使用满电电量、非必要电气设备关闭的车辆，进行一定公里数的样本测试。在测试得出车辆的能量消耗率之后，再计算续航里程。

根据国标GB/T 19596-2004《电动汽车术语》，电动汽车的能耗率，是经过试验循环后对动力蓄电池重新充电至试验前的容量的条件下，从电网上得到的电量数值，再除以行驶里程所得的值，计算公式如下：

实话，这个工况下，除了领导的司机，也就是机器人能开出这样的成绩。与实际驾驶情况基本脱轨。

虽然工信部标准引用自NEDC，但是！（关键在于这个但是）工信部在国家标准GB/T 18386-2005中提到允许只采用市区循环进行试验，短短一句话，却对测试结果有天壤之别，因为这就意味着：测试时可以避免高速行驶对电池的消耗，让续航里程得到大幅提升，得出的数字更加可观。这也是为什么工信部的综合工况续航和使用者的实际体验偏差较大的原因。

相较于上面两种投机取巧的测试标准，来自美国的EPA标准可就严格多了。

EPA标准

EPA全称United States Environmental Protection Agency（美国环境保护署）标准。EPA标准中包括4种工况循环：市区工况、高速工况、高速加速工况和能耗相对较高的空调工况。它比NEDC的跑法复杂、车速变化多，测试时间更长，还补充了空调全负荷以及高速、急加速的工况，测试车辆负载200公斤，可以说非常严格了。

我们从测试时的速度变化折线图可以看出，EPA的测试跳进不仅丰富多变，而且基本上没有匀速形式的状态，很贴近日常用车时的情况（甚至可能比日常用车还要复杂）。

以特斯拉为例，Model S P100D的NEDC续航是613公里，而EPA续航里程就变成了507公里，足足差了100公里。虽然结果更加可靠，但EPA测试主要面向北美地区。

JC08标准

这是日本独有的测试标准，留心的朋友应该在日产Leaf的展会上看到过。这套测试流程比较奇葩，虽然借鉴了EPA标准中复杂多变的工况，模拟了车辆在拥挤城市中频繁的加速、减速、怠速等状态（车辆行驶约为1204秒，里程为81.7km，平均车速为24.4m/h，最大车速81.6km/h），但是由于JC08的高速行驶状态持续不长，所以最后得出的结果可能会比EPA标准和NEDC标准更好看一些。

目前，三种续航测试标准被不同的国家、地区使用：欧洲、中国和澳大利亚使用的是NEDC类标准；美国、加拿大以及南美等国则为EPA标准；而日本另辟蹊径使用自己的JC08标准。如果我们细心对比的话，会发现不同的标准都是针对各自国家的实际交通情况，日本的道路密集、高速少、车况复杂，美国的路况也很复杂，但高速更多，欧洲则介于两者之间。

WLTP标准

除上述标准之外，欧洲已于2017年9月启用全新的WLTP（World Light Vehicle Test Procedure）工况，WLTP工况由日本、美国、欧洲等国的专家共同制定，它的特点是在全世界范围内收集真实的行驶工况数据，将车辆通过功率/车重分为三个级别，并针对不同的时速增加城市拥堵工况的比重，是一个更严格也更泛用的标准。

WLTP测试循环分为低速、中速、高速与超高速四部分，对应的每个阶段持续时间分别为589s、433s、455s、323s，对应的最高速度分别为56.5km/h、76.6km/h、97.4km/h以及131.3km/h。

相比于落后的NEDC标准，WLTP的测试工况更加复杂、行驶时间更长、限速更高、拥堵时间更过，并且把热车时间等等细节都已考虑进去。此外，WLTP测试规程还将车辆的滚动阻力、挡位、车重（货物、乘客）、环境温度、轮胎与胎压、加减速以及高速大负荷状态下的排放等方面融进了考核体系，覆盖了更大的车辆工作范围，对车辆的排放控制性能提出了更高的要求。这也是目前最可靠的续航测试标准。

前段时间的奔驰EQC、奥迪e-tron都是以WLTP的续航成作为参考，很多朋友会误会，原来BBA的电动车续航仅有400公里这么少，其实人家只是用更加的严格的标准做测试，要是换成NEDC，成绩估计要高上几十、上百公里不等。

中国新标准即将到来

在今年初召开的中国电动汽车百人会上，中国汽车技术研究中心专家李孟良宣布，我国自主设计的中国工况已经开发完毕，有望于2022年或2023年执行。

截至2017年9月，该项目组在41个代表性城市建立了约5500辆车的采集车队（轻型车、重型车和新能源汽车），收集了约4400万公里的运动特征、动力特征和环境特征数据。相较于WLTC的394辆车、64.5万公里开发用数据，新的标准是迄今为止全球规模最大、范围最广、参数最多的调查，能够全面适应我国各类车辆的实际行驶工况。